负债二三事
说完负债和权益的结构，再来说负债的结构。
负债内部也有不同的类型，我们可以用四个字来形容它们—“吃里爬外”。也就是说，按照与自身关系的密切程度，先从关系紧密的“内层”“吃”起，一层层吃到关系最疏远的“外层”。在传统的中国家庭，如果出现需要举债的境况，一般也是先从关系最紧密的亲戚开始借起，然后根据血缘关系、地缘关系以及同学同窗等能扯得上情谊的关系逐步向外扩散。这是一种典型的“同心圆”式的关系格局，费孝通先生曾经把这种格局称为“差序格局”。事实上，费孝通先生也认为中国的关系是一种“家国同构”的关系，因此，企业和家庭在某种程度上是很相似的。
企业的负债首先来源于自己的员工，这在资产负债表上体现为“应付职工薪酬”，也就是先“计提”准备发给职工的薪酬。这种计提有两个好处：一方面，计提进入了成本，这做实了成本；另一方面，却暂时未支付真金白银，从而沉淀了现金流；此外，还有一个隐含的好处，这种计提是对员工的“强制性”的隐性借款，但却不需要向员工支付任何利息。当然，企业的计提也受到很多约束，不然职工就要造反，企业会得不偿失。
“吃”完了职工，企业还可以“吃”供应商，这在资产负债表上体现为“应付票据”、“应付账款”。与“应付职工薪酬”一样，这也是对供应商现金流的无偿挤占，且同样不需要支付利息。与此同时，这种挤占能力也受到很多因素的制约，比如企业在产业链中的市场地位等。
站在企业的角度，“应付职工薪酬”、“应付票据”、“应付账款”、“应交税费”这样的无息负债当然是多多益善的。但相对而言，“应付职工薪酬”、“应付票据”、“应付账款”是企业能多占用但不想占用的—因为这会影响企业的正常营运或者信用水平，而“应交税费”则是企业想多占用而不敢占用的。
由于受到外部条件的强烈约束，无息负债一般会保持一种相对“稳定”的态势。这并不是说无息负债会长期保持不变，而是说，各项无息负债均带有自身明显的特征。“吃”了职工的“应付账款”一般会保持平稳，因为员工数量或者薪酬不会突然出现大幅的增长。以南方航空为例（见表2-5），其2012年的应付职工薪酬与2011年基本持平，即说明了这点。“吃”了供应商的“应付票据”、“应付账款”等项目则可能会随着业务的增长而同步增长，除非供应商突然改变信用政策。2012年，南方航空的应付票据和应付账款与2011年相比增长了15.42%，而同期的主营业务成本也增长了11.67%。可见，应付项目的增长基本源于业务的增长，或者说能由业务增长进行大部分的解释。同样，南航的票证结算是指尚未提供运输服务的客运、货运或邮运服务预售票款，是一种预收款项，2012年，该项目结余的票证结算余额是2011年的91.60%，变化不大。
表2-5南方航空2011-2012年无息负债单位：百万元）
无息负债对企业来说往往只是锦上添花，而有息负债则一般是雪中送炭。所谓有息负债，顾名思义，自然是指企业借了钱，不仅要还本金，还要支付利息。
我们一般将有息负债分为两类：短期负债和长期负债。短期负债是指短期借款和一年内到期的非流动负债，这意味着企业面临着还本付息的压力；而不管是向银行等金融机构借入的款项，还是发行债券筹集的资金，只要是偿还期限在一年以上的负债，都是长期负债。这种分类基于负债的期限结构和作用。之所以要考虑负债的期限结构，是因为不同期限结构的负债，有着不同的成本。一般期限越长的负债，债权人要求的预期回报越高，债务方的成本自然也就越高。以2011年2月9日发行的九、十、十一期凭证式储蓄国债为例，一年期票面年利率为2.85%、三年期票面年利率为4.25%、五年期为4.60%。因此，对于企业来说，借入负债自然是为了满足资金需要，但也需要考虑负债的期限结构，以降低负债的成本。除此之外，还需要考虑负债的作用。企业之所以借入负债，无非是因为内部资金不足或者希望通过杠杆提高净资产收益率。如果是因为资金不足，则负债要么是用于补充营运资金，要么是用于长期的资本开支，这是被动负债；如果是希望通过杠杆提高经资产收益率，则大部分时候是借入流动性负债，这是主动负债。
借入短期负债属于“临时抱佛脚”，虽然理论上可以随还随借，循环负债，但由于交易成本的存在，短期负债除了利率成本以外，可能还存在其他的成本；而长期负债在一定期限内属于“一锤子买卖”，企业可以锁定资金，降低资金获取的风险，特别是在资金供应紧张的时候，企业往往希望获得长期负债，因为一不小心过了这村就没了那店，万一银行这样的金融机构紧缩信贷，造成自身流动性紧张，那就得不偿失了。
对企业有息负债的分析，主要集中在两个基本点：其一是负债的期限结构，这决定了负债的流动性；其二则是利率，这决定了负债的成本。在财报中，负债一般被划分为流动负债和非流动负债，而利率要么被费用化（财务费用），要么被资本化（借款费用），这在报表附注中一般都会有所反映。
航空业显然属于资本密集型的行业，需要企业投入巨额资本购置或者租赁飞机这样的昂贵设备，其日常运营也需要投入大量资金，因此，航空公司普遍有较高的有息负债。以南方航空为例，该公司2011年的有息负债高达478.26亿元，2012年更是上升到了520.95亿元，基本都保持了较高的负债。高额的有息负债白然也导致了较高的利息支出，当然，由于其时常借入巨额负债，航空公司在利率上有了一定的议价优势，其平均利率相对来说较低，202年只有3.37%，2011年更是只有2.64%，如表2-6所示。此外，南方航空的有息负债结构也体现出了行业特点，即大部分是长期形式借款，这是由于航空公司的核心资产在于飞机及配套设备，这些资产都属于长期资产。
表2-6南方航空有息负债明细表（金额单位：百万元）
