博郡斥资10亿元牵手一汽夏利进军新能源市场；麦格纳携手北汽新能源为ARCFOX寻求“落地”；广汽和蔚来组CP，打造“合创”新品牌；绿驰与长安铃木联姻，联合造车……新旧势力加速融合的背后，除了想拿到“准生证”外，是想延续造车故事，很显然，现实中确实还需要大量融资。近日，商报记者了解到，刚刚与长安铃木牵手的绿驰汽车透露，未来或将在科创板上市。同样“垂涎”登陆科创板的还有众多造车新势力。
刚解决“准生证” 绿驰汽车公布新计划
6月7日，绿驰汽车CEO任亚辉在微博中写道：“如今，作为造车新势力企业的一员，所承载的就不仅仅是自己在绿驰汽车个人的奋斗与心血这么简单，还要承载近千名绿驰汽车兄弟姐妹们共同的努力和期待。2019年，这场‘造车新势力大考’更是不容有失，要么成功，要么失败，没有从头再来。”
当前，造车新势力头部企业已经率先完成产品上市，当剩下的玩家还在苦苦思索是先造车，还是先申请资质的时候，绿驰汽车已经“棋快一招”。5月24日，绿驰汽车与长安汽车战略合作暨绿驰汽车与长安铃木联合制造签约仪式在重庆举行。双方约定将原长安铃木第二工厂用于绿驰首款纯电动SUV的制造。
这种开放造车理念同样支撑着绿驰汽车在多个领域整合资源为其所用。“我们在与具有政府背景的产业基金商谈合作，首批20亿元已经在路上；还有30亿元的战略资本引进也在走流程。我们甚至不排除未来在科创板上市的可能性。”任亚辉在近日接受媒体采访时表示。据知情人士透露，绿驰汽车今年计划C轮融资60亿元~80亿元，并正在内部筹备科创板上市相关工作。
多家造车新势力纷纷“垂涎”科创板
除了绿驰汽车，其他造车新势力对登陆科创板也跃跃欲试。早在今年年初，网络就曾流出一份科创板首批挂牌企业名单(56家)，其中威马汽车、蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车等造车新势力赫然在列。尽管相关车企最终均予以否认，但无可否认的是这些企业对科创板的热情正有增无减。
前不久，造车新势力“前途汽车”的母公司长城华冠发布公告称，拟申请股票在全国中小企业股份转让系统终止挂牌。这一举动被业界解读为将转战科创板。对此，长城花冠负责人在接受记者采访时表示，公司正在寻找新的融资平台，不排除在科创板上市的可能。
奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅也公开表示，目前，除了券商未定，其他准备工作均已就绪，预计在今年年底前上会。云度新能源也已公开表示，在积极推动登陆科创板事项。同样“垂涎”登陆科创板的还有合众汽车、博郡汽车、零跑汽车等造车新势力，在17家主流造车新势力中，至少有7家已明确表态在进行内部科创板上市的筹备。
新势力步入“洗牌期” 优胜劣汰将加速
为何众多造车新势力频频将触角伸向科创板？众所周知，汽车整车行业属于资本密集型且行业技术门槛高，对于造车企业而言，没有数百亿元的资金根本玩不转。而伴随新能源补贴政策“退坡”，传统车企及特斯拉的多重“夹击”，2019年，造车新势力洗牌速度日益加快。
数据显示，目前，国内造车新势力已逾100家，但仅有蔚来、小鹏、新特、威马等10家企业实现小规模量产和交付。在这个周期里，造车新势力需要的资金并非小数。5月23日，中汽协数据显示，2018年新势力车企销量达到2.6万辆，其中蔚来汽车2018年全年销量达1.13万辆，云度新能源和威马汽车2018年全年销量分别达7397辆和3850辆。这一数字相较于传统车企而言，仅仅是其“九牛之一毛”。
同时，在研发和建厂还需要继续投入的背景下，绝大多数的造车新势力没有母公司资金可依托，依然需要持续的外部融资输血才能延续“故事”。然而，现实并不容乐观，造车新势力正在“闹饥荒”。
据了解，开年以来，除威马汽车获得30亿元人民币的C轮融资外，整个造车新势力没能再拿到一分钱投资。在已完成的1300多亿元的融资中，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额已经占国内主流造车新势力融资总额超过4成。至于其余的造车新势力，还卡在量产环节，PPT造车圈钱的投机者将被首先刷下。在此背景下，科创板开闸跑马后，灵活的上市条件，让这些造车新势力有机会获取宝贵的发展资金的同时，也有了玩资本游戏的资本。
长安汽车总裁朱华荣表示，随着补贴政策、价格战、新旧动能调整因素的深入，汽车产业已进入了短兵相接的年代，小规模弱势资产无法支持竞争，大批弱势品牌将出局，产业关停并转会成为一个常态。朱华荣预计，在未来一年内，优胜劣汰将加速。而对于中国品牌而言，培育品牌时间周期正在压缩，此前长达20年的品牌培育期已不复存在。
车和家创始人李想说，给新造车公司的机会只有一次。在同一条跑道上，最终能成功突围的新造车公司“不过两三家”。
首批“上板”企业造车新势力无一上榜
尽管科创板设置了多元包容的上市条件，允许符合科创板定位、尚未盈利或存在累计未弥补亏损的企业在科创板上市，但商报记者统计发现，从2018年11月5日设立科创板至今，申报科创板的企业数量已达141家，绝大多数均盈利。
根据科创板上市标准，预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5000万元，或者预计市值不低于10亿元，最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元。
而盈利一直是横亘在造车新势力面前的一道鸿沟。作为造车新势力的头部企业，2018年，蔚来全年经营性亏损为95.956亿元，同2017年相比增长了93.7%；净亏损为96.39亿元，同比增长92.0%。去年年底，有媒体报道称，奇点汽车已经3个月未给员工发工资，资金存疑。
销量数据也对各大造车新势力的盈利状况予以了佐证。2019年一季度，造车新势力交付总量也不过1万多辆，在国内新能源汽车市场的销量占比不足1/10。此外，赶得早的企业也并不意味着顺风顺水，新势力的质量问题也屡屡诉诸报端。
造车新势力“缺血”是普遍现象，加之先天“造血”迟缓，产品力差，致使造车新势力品牌销售表现不佳，难获资方认可。
诸多因素导致，时至今日，仍没有一家造车新势力的名字出现在科创板申报企业名单中。
观点
登陆科创板并非企业“万能药”
值得注意的是，有专家提醒，企业在科创板上市，并不意味着就万事大吉。
中国证监会主席易会满在第十一届陆家嘴论坛上表示，“登陆科创板后的企业仍需注意以下风险：一是发行方式改变后，如何平衡好注册制与把握上市公司质量这对关系，需要经过市场检验，这会是一个大浪淘沙的过程，势必带来退市这个‘出口’会更加常态化；二是市场化定价后，与现有IPO定价机制有本质区别，企业高估值发行的现象可能会增多；三是开板初期市场供求不平衡，加之新的交易机制需要适应，不排除出现短期炒作、涨跌幅较大的情形等。”
“对于新造车势力车企而言，登陆科创板意味着融资渠道更宽阔，但并不是所有造车新势力车企都适合登陆科创板。”《21世纪经济报道》汽车版主编何芳表示，一旦登陆科创板上市，对于造车新势力车企来说，企业自身的股权架构、财务透明度处于被监管的状态。在没有解决好自身问题的情况下匆忙上市，自己的问题也会被无限放大。造车新势力车企目前的资质问题、厂房问题、产品交付问题等，才是造车新势力车企首当其冲该解决的事。
招商证券汽车行业分析师曹鹤预测，顺利上市的新造车势力不会超过3家。相较而言，与之相关的锂电池等上下游产业，更具备资格。
基石资本董事长张维更是公开直言造车新势力“不值得投资”，他同时提到“科创板虽然可以接受亏损的企业，但并不代表要为大量‘烧钱’才能生存的企业‘供血’，这与科创板的初衷并不相符。”
