最新可靠消息，首架大飞机C919已经进入最后试飞的准备阶段，试飞时间或安排在上半年。预计大飞机C919将有万亿市场市场规模，这个“大蛋糕”谁会参与分吃？产业链上最受益的环节又是什么？投资大飞机又应该如何布局？
一、大飞机C919为何物
1.大飞机C919
先了解一下飞机大小的界定，一般是载重大小、航程远近和座位多少三个方面界定。咱们所说的大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用机或乘坐达到100座以上的民用客机。
而C919就是由我国通过“主制造商+供应商”模式，打造的一款载客量达到190人的中程干线客机。
2.大飞机C919的优势
与同一级别的波音737-MAX和A320NEO大飞机相比，C919最明显的两大优势。首先就是成本优势明显，从公开的数据来看，C919的目录价格是5000万美元，基本上是其他竞争对手价格的一半。
其次，设计优势明显，与同级别的波音737-MAX的设计相比，C919设计年代较晚，更容易添加上更先进的技术。无论是从机舱到飞控再到飞机的发动机，C919都有一定的优势。C919机舱变得更加宽敞，飞控自动化程度提高，发动机推动力也变大了，使得C919的市场潜力更大。
二、投资的逻辑支撑
通过介绍，可知大飞机C919具有很明显的优势，那是否值得投资呢？回答当然是肯定的。具体的逻辑支撑可以从三个方向来分析，首先就是现在投资是否是较好的投资节点，其次是否具有政策支持，再就是看大飞机C919的市场规模。
1.良“机”已现
大飞机项目2006年启动以来，几经挫折，终于在2017年3月初完成滑行测试。进入试飞的最后准备阶段。从时间上看，3月份已经完成滑行测试，日前又通过技术评审，大飞机试飞的预期越来越强烈。
从时间上看，最快在四月份就能完成试飞，最晚基本上半年就能完成。大飞机一旦成功完成试飞，离产业化发展指日可待。
再从我国的航空业的大周期看。自2009年开始，民航业营收不断增长，虽然增速略有下降但是不断增长的营收，也说明整个行业还是处于较好的投资时期。
2.国家政策支持
毕竟，研发大飞机C919这样的项目涉及500多亿的投资。没有政策的支持难以发展。除了项目决策外，早在2015年提出的《中国制造2025》就专门提出要推动航空航天装备领域突破发展，大飞机制造得到国家进一步支持。
此外，在通用航空领域低空逐渐放开，早在去年国家就出台《关于促进通用航空业持续健康发展的指导意见》等多项规定促进通用航空领域发展。近日召开的博鳌亚洲论坛，也首次提及通用航空，使得该领域有利好政策预期。通用航空领域的发展，给大飞机未来的市场化产业化提供政策支持。
3.大飞机前景广阔
虽然大飞机C919还没有完成试飞，更没有实现量产，但其市场规模已经显现。近期波音公司也做了一次预测，在未来20年，中国将需要6810架新飞机，价值在1万亿美元以上。预计2020 年我国民用大飞机制造市场规模可达868亿元/年。从需求和产业前景的预测上看，大飞机的市场前景非常广阔。
单单从2017年2月飞机引进情况看，2月引进的18架飞机，其中有3家A320NEO大飞机。可见，国内对大飞机的需求量较大。
面对如此广阔的发展前景，大飞机一旦产业化经营必然带来丰厚的利润，带动国民经济。此外，大飞机发展不仅对经济有带动作用，对我国军事发展也有不可小觑的作用。话说回来，既然如此，投资机会又在哪里呢？
三、投资的方向
提到大飞机的投资方向，可以从产业化阶段来看，由于大飞机没有形成产业规模，优先受益的应该是制造环节相关企业，其次才是维修保养领域。
而大飞机C919制造采用的是“主制造商+供应商”模式，即主制造商负责总体设计、总装、营销和售后服务，面向全球招标供应商负责原材料的供应、零部件和结构件的生产制造。大飞机的制造过程包括原材料、基础配套、分系统与总装。
那大飞机制造的环节中，那个会更受益呢？显而易见，主制造商受益大于供应商，而供应商的受益程度，可以从技术的集成性与技术壁垒考虑。那么投资方向就容易梳理了。
1.主制造商是龙头
主制造商负责总体设计、总装等技术集成性最强环节，主制造商作为整机集成商不仅技术壁垒最高，而且处在行业内的垄断地位，具有丰厚的垄断利润。目前行业处在上升期，会成为最大受益者。在大飞机制造过程中，中航飞机旗下的西飞、沈飞、成飞是五大主要制造商之三，因此可以关注一下中航飞机（000768）。
2.技术壁垒高的企业受益大
大飞机C919产业属于技术集成性很强的产业。在这样产业中，技术集成性越强、技术壁垒越高相对应的受益就越大，从大飞机的产业链来看，除了主制造商（总装），就是分系统制造企业，相关的企业技术壁垒仅次于主制造商，因此可以关注中航机电（002013）、航天电子（600819）等。
