造车新势力都是玩资本游戏，谁先上市，谁活的机会就大些。
3月8日，前途汽车母公司长城华冠(833581.OC)发布公告称，公司于3月7日召开的2019年第一次临时股东大会上，审议通过了《关于申请公司股票在全国中小企业股份转让系统终止挂牌的议案》。
不过，为了持续发展，前途汽车还需另觅融资渠道。“科创板的快速推进，长城华冠果断决定摘牌，在2月22日发布了拟摘牌的通知，实际上就是在为科创板做准备。”3月5日，一位长城华冠的内部人士告诉记者。
3月2日，长城华冠董事长陆群接受21世纪经济报道记者采访时表示，长城华冠接下来还会继续跟资本对接，寻求产业技术和资本的最佳结合点。
“我们在寻找新的融资平台，未来上市的主体没有确定是长城华冠还是前途汽车。”对于是否计划在新推出的科创板上市，陆群称不排除这种可能。
事实上，随着科创板的加速落地，已经有不少优质的新三板挂牌公司萌生了转板的意图，甚至已经有多家新三板挂牌公司发布了上市辅导公告。纵观新能源汽车行业，除了前途汽车之外，21世纪经济报道记者从多家造车新势力高管处了解到，头部造车新势力持观望态度，蓄势而发。
寻求更匹配的资本平台
事实上，决定摘牌的长城华冠，在新三板有着极强的融资能力。21世纪经济报道记者发现，自2015年登陆新三板后，长城华冠成功募资五次，合计募资21.2亿，募资主要用于前途汽车的发展。
陆群对记者表示，在新三板的这三年，长城华冠获益颇多，但最终决定摘牌是谨慎思考后主动作出的选择。“在这个时间点选择主动摘牌，我们的发展节奏确实与新三板的发展节奏不匹配了。”陆群表示。
在新三板挂牌的这三年，长城华冠的业务重心，已经从汽车设计开发转为新能源汽车制造，全资子公司前途汽车已经成为长城华冠最大的业务板块。作为资本市场热捧的风口，新能源汽车行业投入大，但投资回报期长，且短时间内难以盈利。
在业内看来，造车要想支撑到盈利，前期需要投入大量资金。与其他造车新势力在一级市场融资不同的是，前途汽车的融资方式相对单一，主要依靠长城华冠汽车股权和债权融资。而长城华冠最近的几次金额较大的募资，都是用于前途汽车及新能源相关产业链。而新三板的募资情况，已经无法满足前途汽车目前的发展规模。
“企业在不同的阶段需要对接不同的平台。汽车制造对资金的需求体量非常大，现在的融资渠道已经满足不了。根据企业发展的阶段，谋求与资本市场平台的匹配度。”陆群表示。
不过，从年报来看，自2015年上市以来，长城华冠亏损逐年扩大，从2016年到2018年前三季度，公司累计亏损近7亿元。其中，2018年前9个月亏损3.7亿元。不过，在陆群看来，对于处于战略发展期的长城华冠而言，现阶段的亏损实属正常。而随着有大批量的车投放市场，整车销量逐步上升，营收增加，弥补亏损可预期。
据陆群透露，前途汽车自成立以来，一共使用了超过20亿元的资金。与蔚来、威马、小鹏等造车新势力相比，前途汽车前期的资金“窟窿”要小得多。并且，前途是为数不多的获得“双资质”、已自建厂房并将产品推向市场的新造车企业。“制造业比较的是效率，用最少的钱造最有竞争力的产品。前期亏损越大，未来就需要更大的量来对冲，所以造车新势力要控制好‘烧钱’的量。”陆群表示。
不过，外界对于前途的另一个担忧，在于其产品的布局。目前，前途汽车在售车型仅有去年8月上市的K50这一款。这款定位高端电动跑车的车型，补贴后售价高达68万元，显然注定只会是一款小众车型。此前，有传言称该款车在2018年的销量仅为59辆，但陆群对记者表示，这一数据与实际情况不符，前途本来也不指望靠这款车走量，而K50的实际销量高于市场预期。
陆群强调资金的效率，即便是像K50这样的小众车，也要以盈利为前提，当然K50更加重要的是为前途立品牌，为后续几款车进入市场蓄力。
但一个重要的前提是，为了造车故事能够延续，在销量未有大规模提升前，前途汽车短期内还需要大量资金融资，而陆群也明确表示，未来会继续和资本平台对接。有业内人士对记者表示，在长城华冠告别新三板之后，目前一级市场融资极为困难的情况下，转战科创板将是不错的选择。
造车新势力蓄势抢滩
在一级市场融资趋冷，但对进入交付阶段而需要大量资金投入的造车新势力而言，科创板的退出，提供了新机会。“造车新势力都是玩资本游戏，谁先上市，谁活的机会就大些。下一步，造车新势力应该都往科创板奔了。”3月10日，资深汽车行业证券分析师曹鹤对21世纪经济报道记者表示。
根据科创板的上市推荐指引，新能源汽车整车、新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务企业等成为重点推荐的科技创新领域之一。近几年，伴随新能源造车浪潮，如雨后春笋般崛起的一众造车新势力中的几家头部企业，在一级市场吸纳了大量资金，产品也开始推向市场，被视为首批科创板上市的有利候选。
21世纪经济报道记者采访了多家头部造车新势力高层发现，尽管没有一家企业明确表示有相关计划，但多数企业都持观望态度，并对科创板保持密切关注。
“我们觉得科创板很好，对于一些早期的创业企业特别是技术含量高、研发成本投入大的企业，绝对是一个大的利好，我们也很支持国家的战略方向，但是目前还在观望，暂时没有这方面的详细计划。”3月8日，威马汽车董事长沈晖接受21世纪经济报道记者采访时表示。
3月10日，小鹏汽车董事长何小鹏对21世纪经济报道记者表示，小鹏汽车很关注科创板，但是具体的计划要等更加明确之后再对外公布。而合众新能源总裁张勇对记者表示，科创板是个好的机会，合众也在研究择机进入。
3月8日，威马汽车宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资，本轮融资由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资，融资将主要用于用户体验与技术研发。在这轮融资过后，威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币，估值超过了50亿美元。而累计融资接近100亿元人民币的小鹏汽车和累计融资近10亿美元的拜腾汽车，此前也透露了今年继续在一级市场融资的计划。
可以看到的是，几家头部造车新势力在一级市场仍然具有吸引力。不过，有业内人士对记者表示，短期内造车新势力难以盈利，一级市场的资金难以延续。在没有形成持续“造血”的能力之前，上市是造车新势力的普遍选择。
“科创板采取注册制，看似降低了进入的门槛，但是可以确定，第一批科创板上市公司肯定会择优而定。而目前希望进入登陆科创板的企业很多，所以首批上市企业的竞争会尤其激烈。”3月10日，一位证券行业相关人士对记者表示。
国内存在近百家造车新势力，科创板不会轻易接受太多新造车企业的进入，几家头部企业的可能性更高。若有造车新势力成为第一批科创板上市公司，对于其他造车新势力而言，未来想要进入科创板，有了对标企业，压力也会增加。
“打破头也得挤进去，就看他们的造化了。但是，科创板也不是那么好上的。虽然新能源汽车是战略方向，允许一定时间内的亏损，但总得有收入和发展前景。”曹鹤表示。
值得注意的是，不久前，蔚来汽车公布的2018年年报，巨大的亏损让投资界和汽车业内开始重新思考一个关键性的问题：造车新势力上市之后，有没有最终活下来并且盈利的可能性。
