[巴菲特看股市]连巴菲特都“割肉”了，美国航空股流动性面临枯竭
疫情蔓延之下，全球旅游业正在遭遇着前所未有的冲击，一些分析师甚至警告称，旅游业无法很快复苏，并且会有更大的下滑。而事实上，市场的抛售早就已经开始。
最新的消息显示，巴菲特的伯克希尔.哈撒韦(NYSE:BRKa)上周抛售了一些航空股的股份，根据监管部门的文件显示，伯克希尔希望以约3.14亿美元出售近1300万股达美航空(NYSE:DAL)的股票，并以7400万美元的价格出售约230万西南航空的股票。不过，该公司并未给出出售手中航空股的原因。
美国航空公司们正在经历噩梦一般的行业动荡。今年以来，美联航(NASDAQ:UAL)已经累计下跌了72%，美国航空(NASDAQ:AAL)也已经累计下跌66.88%，达美航空跌约61%，西南航空(NYSE:LUV)跌43.13%，捷蓝航空(NASDAQ:JBLU)跌58.71%。美国航司的现状可谓“哀鸿遍野”。
部分美国航空公司股价表现列表，来自英为财情Investing.com投资组合工具
美国航司的客运量持续下降，美国政府此前公布的数据显示，通过安检点的游客数量较一年前同期下降了93%，从每天200多万人次降至15万人次左右。
Cowen的分析师Helane Becker表示，根据我们的调查结果显示，全球有多达一半的汽车停在那里。Stifel的分析师也预计，二季度有90%的空中航线受影响停飞，三季度为55%，四季度预计为30%。
航司流动性危机迫在眉睫，遭分析师下调评级
疫情仍在发展，短期内会发生什么，我们都不知道。对于航司来说，更是前途未卜。
而灾难面前，流动性是航司是否可以生存的最关键要素。Bernstein的分析师David Vernon此前估计，美国航空和美联航的流动性或许还可以撑两个月，而达美航空和西南航空可能可以撑5-8个月，总而言之，整体情况不容乐观，到了秋天，投资者们可以看看还有那些航司仍在天上飞。
一般来说，航空公司拥有飞机等设备，甚至飞行里程、时段以及登机口等，这些都是航司的未支配资产，这些资产可以用来出售或者做杠杆化，但是目前，航司可能需要更多其他资金来维持运营。
原因是，此前航司常用的里程货币化的融资方式已经行不通了。此前，达美航空就曾在2019年以42亿美元的价格出售里程给合作伙伴美国运通公司，以获得现金。美联航也从和摩根大通信用卡的合作项目中获得超过32亿美元的收入。然而，目前来看，随着疫情的蔓延，航空公司不得不开始削减里程计划，这将是一个严重的财务打击。华尔街分析师认为，里程出售是航空公司最重要的现金流动性来源。
Stifel分析师Joseph DeNardi在本月稍早前的报告中提到，今年夏季休假季的旅行可能会被取消或者延后，虽然航司们都在试图避免流动性紧缩，但是看跌的浪潮正在袭来。
华尔街的分析师已经开始大幅下调一些航空公司的目标价和预期。Joseph DeNardi就是其中之一，该分析师下调了美国航空、捷蓝航空、Mesa Air Group等公司的评级，从“买入”直接下调至“卖出”。
摩根大通的分析师Jamie Baker此前也下调了美国航空和精灵航空的股票评级至“卖出”，将捷蓝航空和西南航空评级下调至“中性”。这位分析师表示，其最初预期航空业2021年的收入可能为持平于2019年，目前，他预计2021年收入可能会较2019年低25%左右。
杠杆率较高和规模较小的航司受到冲击最大
美国航空的流动性似乎最让市场分析师担忧。此前，摩根大通的分析师Jamie Baker认为，美国航空是目前危机最大的企业，因其杠杆率最高，累积了约340亿美元的债务。根据他的预测，美国航空还将增加60亿美元的债务，总债务达到400亿美元，而收入则将会预计降至350亿美元，利润至50亿美元，这将使这家公司的债务杠杆率从5.3倍上升至8.0倍。
同时，Joseph DeNardi也指出，在主要的航空公司中，美国航空似乎最需要融资，虽然公司2月以来已经融资25亿美元，但是接下来可能还需要45-65亿美元，才能维持其当前债务的流动性需求。而如果情况继续恶化，可能该航司会需要75-95亿美元的额外融资。
另外，小型航空公司的流动性也受到了较大的打击。小型航空公司的最大竞争优势往往是价格，但是在劳动成本和燃料成本都在下降的同时，这一优势就变得不那么突出了。因传统航空公司也会推出更大折扣来吸引旅客。
近日，一家运营阿拉斯加偏远航线的航司Ravn航空集团成为了第一家宣告破产的美国航空公司。该公司首席财务长曼尼恩(John Mannion)在一份法庭声明中说，上个月阿拉斯加州长宣布了该州第一例covid19确诊后，该公司三家航空公司的客运收入下降了90%。到3月底，Ravn航空没有足够的现金来支付工资，4月5日，该航空公司解雇了大部分员工。消息显示，由J.F.Lehman公司和W Capital Partners控股的Ravn航空最近几周曾向贷款机构寻求更多融资，但基本上都无果而终。
与此同时，精灵航空Spirit Airlines Inc(SAVE)此前是很赚钱的小型航司，其2019年的利润率超过了24%，这比美联航和达美航空都要高。但是这家航司高度依赖价格敏感型旅客，而在疫情打击下，这部分旅客的财务压力已经变得更加严峻，随之而来的，就是该航司逐级下挫的盈利能力。摩根大通的分析师Jamie Baker将该股目标价从41美元大幅下调至11美元，仍然略高于该股周一的收盘价10.47美元。
政府补贴无异于“饮鸩止渴”？
在美国政府此前通过2万亿美元救助法案后，美国航司股价有所上涨，这项法案旨在为航空业提供约500亿美元的援助。但是，接下来航司们要面临的是冗杂繁复的申请程序，耗费较长时间不说，最后到手的有限资金也可能会被附带上诸多条款。
美国西南航空在一份文件中表示，它已经从循环信贷中提取了23亿美元的资金，后市还有33亿美元左右可以使用，同时该航司也申请了美国政府的联邦救助，以争取到为员工发放工资补助。美国航空也表示，其从三家银行借到了27亿美元的流动性，然而目前公司的循环信贷额度只剩下1.1亿美元的借贷额度，其表示，将需要联邦政府120亿美元的救助才能维持运营。需要援助的航空公司可能别无选择，只能接受政府的条件。然而，有分析师持不同的意见认为，大部分航司不一定愿意接受美国政府的这笔补贴来支付员工工资，因为紧随着财政救助的，是政府对于公司的管制，航空公司的高管可能会认为这是在“饮鸩止渴”。
总 结
全球旅游业受到了疫情的严重打击，各大航司短期内可能都需要艰难维持，投资者需要密切关注航司的流动性和债务杠杆率，毋庸置疑的是，当今秋到来之际，仍在天上飞的航司或许也难说是最终的“赢家”，对于美国航司来说，行业重塑和规则的重置，都已经不可避免。
